今年全國兩會(huì)期間，全國政協(xié)委員、吉利控股集團(tuán)董事長李書福帶來了《關(guān)于夯實(shí)碳市場(chǎng)基礎(chǔ) 推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)》的提案，該提案指出了現(xiàn)行“雙積分”管理辦法的弊端，稱行業(yè)普遍認(rèn)為現(xiàn)行的積分管理辦法的促進(jìn)作用正在減弱，且不能解決我國汽車出口面臨的“碳關(guān)稅”等技術(shù)壁壘。并提出了改革積分管理辦法，將“積分池”正積分合理轉(zhuǎn)換成汽車碳排放積分或碳配額的建議。李書福的建議切中了我國汽車行業(yè)碳市場(chǎng)管理的要害，從新能源汽車積分切換到碳積分是否行得通，又能否激活汽車碳市場(chǎng)，也再次進(jìn)入各方視野。
  碳壁壘對(duì)汽車碳管理提出新要求
  正如李書福所言，“碳關(guān)稅”正困擾著我國汽車企業(yè)。根據(jù)歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制（CBAM），歐盟將對(duì)從碳排放限制相對(duì)寬松的國家和地區(qū)進(jìn)口的鋼鐵、水泥、鋁和化肥等商品征稅（即所謂“碳關(guān)稅”）。從2026年起，將正式對(duì)進(jìn)口到歐盟的相關(guān)產(chǎn)品征收碳關(guān)稅。歐盟舉起碳關(guān)稅大旗，將對(duì)我國汽車出口提出新的巨大考驗(yàn)。歐盟議會(huì)還在去年6月正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產(chǎn)品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級(jí)等信息，這極大地提升了我國電池產(chǎn)品出口的難度。
  美國也通過環(huán)境保護(hù)方式提出了與碳關(guān)稅類似的措施，對(duì)中國進(jìn)口產(chǎn)品進(jìn)行限制。如美國共和黨參議員比爾·卡西迪2023年11月在參議院提出的《外國污染費(fèi)法案》表明，邊境費(fèi)將根據(jù)產(chǎn)品的排放強(qiáng)度或制造過程中的碳足跡征收。該法案還規(guī)定免除征收的條件，同時(shí)給予部分國家豁免權(quán)，要求從特定國家采購產(chǎn)品。擬議立法中的進(jìn)口費(fèi)率旨在確保特定進(jìn)口產(chǎn)品的最初平均污染強(qiáng)度不超過美國的50％，但這種強(qiáng)度差異會(huì)逐漸降至25％，隨著時(shí)間的推移會(huì)降到10％。最終，任何被視為污染強(qiáng)度不超過美國10％以內(nèi)的國家的產(chǎn)品都不會(huì)征收碳稅。這被解讀為一個(gè)針對(duì)中國產(chǎn)品的美國“碳關(guān)稅”方案。
  歐盟、美國等地相繼推出“碳關(guān)稅”等系列措施給我國汽車產(chǎn)業(yè)全球化蒙上了陰影。同時(shí)也對(duì)我國汽車行業(yè)企業(yè)的碳排放管理提出新要求?，F(xiàn)實(shí)是，我國汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上下游對(duì)企業(yè)和產(chǎn)品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數(shù)據(jù)來源廣泛且標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，進(jìn)一步增加了短期內(nèi)達(dá)到國際互認(rèn)的難度。
  “雙積分”管理辦法需與時(shí)俱進(jìn)
  在李書?？磥恚半p積分”管理辦法在過去一段時(shí)間內(nèi)對(duì)我國新能源汽車的快速發(fā)展和燃油車的節(jié)能降碳起到了積極的促進(jìn)作用，但這種管理辦法在中國汽車國際化發(fā)展面臨碳壁壘等措施時(shí)存在一定弊端，并不利于我國汽車行業(yè)的國際化發(fā)展。
  “雙積分”管理辦法以控制油耗和電耗為主要手段，2018年至今累計(jì)交易金額超過250億元，有效推動(dòng)了我國汽車行業(yè)節(jié)能減排技術(shù)進(jìn)步和新能源汽車發(fā)展。但隨著新能源汽車占有率的不斷提高（2023年超過30％），積分的供需形勢(shì)發(fā)生了很大變化，“雙積分”的促進(jìn)作用正在減弱?！半p積分”管理辦法也需要進(jìn)一步與時(shí)俱進(jìn)。
  2023年7月11日，中央全面深化改革委員會(huì)第二次會(huì)議審議通過了《關(guān)于推動(dòng)能耗雙控逐步轉(zhuǎn)向碳排放雙控的意見》，意見提出，從能耗雙控逐步轉(zhuǎn)向碳排放雙控，要堅(jiān)持先立后破，完善能耗雙控制度，優(yōu)化完善調(diào)控方式，加強(qiáng)碳排放雙控基礎(chǔ)能力建設(shè)，健全碳排放雙控各項(xiàng)配套制度，為建立和實(shí)施碳排放雙控制度積極創(chuàng)造條件。
  意見中提到的能耗雙控是指實(shí)行能源消耗總量和強(qiáng)度雙控。碳排放雙控則是指實(shí)行碳排放總量和強(qiáng)度雙控。能耗雙控與碳排放雙控都對(duì)化石能源消費(fèi)形成制約，二者都旨在推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展。我國從“十二五”開始初步實(shí)施了碳排放強(qiáng)度控制，碳排放強(qiáng)度控制促進(jìn)了能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化。2020年，全國碳排放強(qiáng)度比2015年降低18.8％，比2005年降低48.4％，超過了向國際社會(huì)承諾的40％～45％的目標(biāo)，基本扭轉(zhuǎn)了二氧化碳排放快速增長的局面。
  碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)提出后，國家明確提出，要?jiǎng)?chuàng)造條件盡早實(shí)現(xiàn)能耗雙控向碳排放總量和強(qiáng)度雙控轉(zhuǎn)變。這是黨中央立足國家發(fā)展實(shí)際，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)全面綠色低碳轉(zhuǎn)型作出的重大制度設(shè)計(jì)，碳排放雙控將成為未來我國碳達(dá)峰、碳中和綜合評(píng)價(jià)考核的重要制度。
  作為“能耗大戶”，汽車行業(yè)是減碳的重要領(lǐng)域。李書福認(rèn)為，現(xiàn)行汽車行業(yè)的“雙積分”管理，不符合能耗雙控逐步轉(zhuǎn)向碳排放雙控的思路，同時(shí)，“雙積分”管理辦法由于不直接與碳排放核算體系掛鉤，也無法幫助中國汽車行業(yè)應(yīng)對(duì)“碳壁壘”。因此，李書福等業(yè)內(nèi)人士提出，希望改革“雙積分”管理辦法，設(shè)立碳積分，加快與國際碳關(guān)稅等管理接軌。
  中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高也提出，目前新能源汽車“雙積分”價(jià)格偏低，激勵(lì)作用不大，需要隨著新能源汽車發(fā)展不斷優(yōu)化政策。同時(shí)，應(yīng)考慮碳市場(chǎng)政策，碳匯和碳稅，使新能源汽車相比燃油車綠色屬性獲得變現(xiàn)機(jī)會(huì)，否則會(huì)出現(xiàn)高投入的電動(dòng)汽車難賺錢，低投入的燃油汽車好賺錢的局面。
  事實(shí)上，最新版的“雙積分”管理辦法也提出，適時(shí)研究建立與其他碳減排體系的銜接機(jī)制，推動(dòng)“雙積分”向碳積分過渡，包含從汽車制造，到生產(chǎn)、銷售甚至使用的各個(gè)環(huán)節(jié)都納入“碳市場(chǎng)”范疇，實(shí)現(xiàn)“碳中和”，構(gòu)建良性“碳足跡”。
  汽車行業(yè)碳交易管理難度大
  李書福強(qiáng)調(diào)，碳減排進(jìn)入深水區(qū)，推進(jìn)成本高、難度大。車企考慮減排效果、自身控制力度、成本等因素，已優(yōu)先推進(jìn)自身節(jié)能降本、減碳的手段，但是上游供應(yīng)鏈減排、低碳能源及產(chǎn)品研發(fā)，都陷入控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境。
  目前，我國碳市場(chǎng)的主體仍以發(fā)電行業(yè)企業(yè)為主，其他與汽車行業(yè)強(qiáng)相關(guān)的鋼鐵、有色、石化、化工等重點(diǎn)排放行業(yè)，雖然從2015年起持續(xù)對(duì)碳排放數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控和管理，但目前尚未有明確將這些行業(yè)納入碳市場(chǎng)的計(jì)劃?！叭绻患{入碳市場(chǎng)，這些重點(diǎn)行業(yè)碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會(huì)有足夠的動(dòng)力，從而影響本行業(yè)及下游行業(yè)的未來可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力?！崩顣１硎?，與歐盟碳市場(chǎng)比較，我國碳市場(chǎng)流動(dòng)性十分有限，價(jià)格遠(yuǎn)低于歐盟。上海環(huán)境能源交易所數(shù)據(jù)顯示，2023年全國碳排放權(quán)配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價(jià)格和市場(chǎng)流動(dòng)性，很難發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)碳減排的促進(jìn)作用，也難以引起企業(yè)對(duì)碳減排的足夠重視和長遠(yuǎn)規(guī)劃。他提出，為了維持我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國際領(lǐng)先地位，同時(shí)滿足國際碳排放政策要求，加快建設(shè)全國碳市場(chǎng)，出臺(tái)碳管理相關(guān)機(jī)制及政策以及規(guī)范碳管理數(shù)字化平臺(tái)，刻不容緩。
  不過，對(duì)于建立汽車行業(yè)碳交易市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)外人士卻有不同看法。四川大學(xué)副教授、中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會(huì)全生命周期綠色管理專委會(huì)（LCA)主任委員王洪濤認(rèn)為，我國的碳市場(chǎng)交易主要針對(duì)八大控排行業(yè)，汽車行業(yè)沒必要推行碳市場(chǎng)交易管理。重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者、共享出行實(shí)驗(yàn)室創(chuàng)建人王健也認(rèn)為，從現(xiàn)實(shí)角度分析，汽車行業(yè)建立碳排放管理機(jī)制，包括國際上也并沒有相關(guān)探索或形成共識(shí)，我國汽車行業(yè)建立碳排放市場(chǎng)管理可操作性比較差。事實(shí)上，即使在全球碳市場(chǎng)，也沒有幾個(gè)國家把汽車制造業(yè)放進(jìn)去，參與交易的基本上都是化石能源消耗比較高的行業(yè)，目的是通過市場(chǎng)化的機(jī)制，鼓勵(lì)企業(yè)更積極主動(dòng)地減排。汽車作為在生產(chǎn)制造過程中碳排放并不高的行業(yè)，沒有必要納入該管理體系。
  更為關(guān)鍵的是，要進(jìn)行碳市場(chǎng)管理，首先必須有碳配額，明確汽車行業(yè)企業(yè)的碳排放核算體系，而這方面我國乃至全球都處于空白狀態(tài)，落實(shí)起來非常困難。數(shù)據(jù)顯示，以燃油車制造為主的車企，其上游零部件采購及整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放僅占汽車全生命周期碳排放量的約7％，使用環(huán)節(jié)（燃油使用、尾氣排放以及維修保養(yǎng)）所產(chǎn)生的碳排放量占比高達(dá)93％。對(duì)于汽車行業(yè)而言，使用端的碳排放占比更高。但正如王洪濤所言，尚沒有將個(gè)人消費(fèi)者納入碳排放市場(chǎng)管理的先例，目前也不具備操作性。
  從碳足跡核算到碳交易尚需探索
  早在2022年全國兩會(huì)上，全國人大代表、小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍就提出，要建設(shè)新能源汽車碳足跡核算體系。在全球碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)和歐盟碳關(guān)稅等貿(mào)易制度下，新能源汽車低碳發(fā)展已成為汽車工業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵勝負(fù)手，而完整、清晰、準(zhǔn)確的碳足跡核算體系是新能源汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展的前提和基礎(chǔ)。對(duì)于我國汽車工業(yè)低碳發(fā)展工作來說，迫切需要建立和完善碳足跡核算體系，支撐碳足跡精確管理、核算、認(rèn)證以及核查，助力我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，他建議，構(gòu)建系統(tǒng)的碳足跡管理體系，全局指導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展；制定新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈碳足跡核算標(biāo)準(zhǔn)及方法；建立新能源汽車碳足跡行業(yè)數(shù)據(jù)平臺(tái)；完善碳足跡認(rèn)證、評(píng)級(jí)及激勵(lì)機(jī)制。
  李書福建議，優(yōu)先促進(jìn)“雙積分”管理辦法與碳減排體系的銜接機(jī)制?！耙涌斐雠_(tái)汽車行業(yè)新能源轉(zhuǎn)型相關(guān)配套機(jī)制，促進(jìn)和推動(dòng)汽車行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型。”李書福強(qiáng)調(diào)，按照2023年6月發(fā)布的“雙積分”管理辦法，目前大部分企業(yè)參與了新能源汽車積分池的建設(shè)，且“雙積分”管理辦法也提出，“適時(shí)研究建立本辦法規(guī)定的積分制度與其他碳減排體系的銜接機(jī)制”。因此，他建議統(tǒng)籌考慮參與“積分池”建設(shè)企業(yè)的利益，經(jīng)過科學(xué)計(jì)算后將“積分池”正積分合理轉(zhuǎn)換成汽車碳排放積分或碳配額，充分延續(xù)積分管理辦法的成功經(jīng)驗(yàn)，讓減排不足的企業(yè)向減排優(yōu)秀的企業(yè)購買碳積分，促進(jìn)行業(yè)更加積極地推動(dòng)減排降碳，在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競(jìng)爭(zhēng)力，補(bǔ)齊現(xiàn)階段國內(nèi)汽車行業(yè)碳排放管理的短板。
  同時(shí)，李書福認(rèn)為，要出臺(tái)重點(diǎn)行業(yè)碳減排扶持政策，推進(jìn)全國碳市場(chǎng)建設(shè)，并通過市場(chǎng)機(jī)制促進(jìn)企業(yè)有規(guī)劃地碳減排。在全國碳市場(chǎng)建設(shè)方面，擴(kuò)大行業(yè)納入范圍，按照成熟一批、納入一批的原則，盡快將我國重點(diǎn)碳排放行業(yè)納入全國碳市場(chǎng)，特別是鋼鐵、鋁等重要上游關(guān)鍵工業(yè)原材料行業(yè)，可以有效促進(jìn)汽車行業(yè)產(chǎn)品原材料階段的碳減排；擴(kuò)大碳交易產(chǎn)品種類，優(yōu)化配額發(fā)放及履約機(jī)制，豐富CCER（中國核證自愿減排量）項(xiàng)目類型，例如新能源車出行與物流減排，適時(shí)引入碳期貨、碳遠(yuǎn)期等交易產(chǎn)品；擴(kuò)大碳市場(chǎng)的參與者范圍，適時(shí)開放個(gè)人參與碳交易，進(jìn)一步增加碳市場(chǎng)流動(dòng)性，提升碳信用價(jià)值。不斷完善綠色金融框架，利用好金融工具，推出包括綠色信貸、綠色債券、綠色保險(xiǎn)等綠色金融產(chǎn)品，為扶持重點(diǎn)行業(yè)實(shí)施低碳轉(zhuǎn)型行動(dòng)籌集資金。
  業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，數(shù)字化碳管理工具的規(guī)范管理在碳市場(chǎng)管理中發(fā)揮著重要作用。不過，目前，我國同一行業(yè)碳排放數(shù)字化管理分散，缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或監(jiān)督。雖數(shù)字化、智能化碳管理平臺(tái)在碳管理中的重要性已被廣泛認(rèn)可，但目前由于市場(chǎng)前景廣闊等因素，企業(yè)、咨詢機(jī)構(gòu)等都在開發(fā)不同的數(shù)字化碳管理平臺(tái)，行業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的平臺(tái)管理標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)督機(jī)制，市場(chǎng)上的產(chǎn)品魚龍混雜，不但給企業(yè)造成了如何選用本行業(yè)碳管理平臺(tái)的困惑，也造成了大量資源的浪費(fèi)?！耙訌?qiáng)數(shù)字化碳管理工具的規(guī)范化管理?！崩顣＝ㄗh，行業(yè)主管部門出臺(tái)本行業(yè)數(shù)字化碳管理平臺(tái)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及監(jiān)督機(jī)制，加強(qiáng)碳管理平臺(tái)數(shù)據(jù)質(zhì)量計(jì)量保障體系建設(shè)，加強(qiáng)平臺(tái)全過程信息采集和信息公開，持續(xù)提升平臺(tái)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)、采集、存儲(chǔ)、核算、校驗(yàn)的可靠性、即時(shí)性及規(guī)范性。使得政府、行業(yè)機(jī)構(gòu)、減排企業(yè)可以通過數(shù)字化平臺(tái)得到標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、數(shù)據(jù)可靠、行業(yè)互認(rèn)的數(shù)據(jù)，從而進(jìn)行科學(xué)性、系統(tǒng)性、規(guī)劃性的減排工作部署及實(shí)施，保障雙碳目標(biāo)的達(dá)成。
  雷軍也提出，應(yīng)從速從快建立制造業(yè)碳足跡背景數(shù)據(jù)庫，完善企業(yè)共享共建機(jī)制，推動(dòng)與國際數(shù)據(jù)庫的銜接與互認(rèn)，并逐漸建立中國深度參與、主導(dǎo)的全球碳足跡管理體系。